“贵电”时代何时终止？新能源车企“电池饭”香吗？

锂价“疯涨”、车企入局，锂电池市场一片火热。

不过，近期降温信号频频传出：

18日，工信部和国家市场监管总局办公厅专门针对锂电产业发布通知，要求各地实事求是制定本地区产业政策，引导适度扩产、避免恶性竞争、严查囤积居奇。

再早几天，亿纬锂能董事长刘金成在2022年高工锂电年会上预测，最晚后年动力电池全产业链都将出现产能过剩。

“贵电”时代何时终止？新能源车企的“电池饭”还香不香？

他们为何入局？

据不完全统计，目前至少已有超过30家车企宣布以自建、合建或入股的方式加入电池产业链。

大家熟悉的比如特斯拉自建4680电池产线，大众投资收购国轩高科部分股份，沃尔沃与Northvolt合资建电池厂，长城汽车旗下蜂巢能源布局了磷酸铁锂、无钴、三元、固态等多化学体系的动力电池，蔚来、广汽埃安等纷纷宣布成立电池制造公司……

有人说这是车企不满电池厂分割蛋糕，所以纷纷揭竿而起，在财通证券研究所汽车组邢重阳看来，车企布局电池的首要原因还是保证产业链安全。

“从燃油车时代到新能源车时代，三电系统取代了此前发动机、变速器等的地位，传统车企的核心竞争力一定程度让渡给了零部件供应商，因此布局电池可以增强车企对新能源汽车核心技术的掌控力。”

邢重阳认为，“其次确实是出于成本端的考虑。当前新能源车正处于需求快速增加阶段，短期内电池供不应求，尤其一些头部电池厂议价能力比较高。如果车企也拥有造电池的能力，和电池厂谈判时自然底气更足。”

这其中，锂在新能源汽车生产中占据核心位置。目前电池成本占整车比例大约在30%至40%，其中主流电池三元锂电池和磷酸铁锂电池中需用到原材料锂的部分占到23%和39%。

根据上海钢联数据，电池级碳酸锂价格从2021年年初的5万元/吨左右，一年多来上涨约12倍，近期一度逼近60万元/吨，层层传导，下游新能源整车厂承压明显。

如何降本，各个造车厂路径不一样。比较常见的是自行组建或与外部比较强的供应商成立合资公司。之前，大部分车企采取的是购买电池包的方式，就类似于买毛坯房，而自建或合资电池厂就类似于自己烧砖。

目前，吉利控股有多个团队在桐庐、涪陵各地布局电池全产业链，通过入股合资、自研自产等方式，围绕电池技术创新、电池材料、充换电运营、光伏绿电、回收利用等领域，与上下游协同发展形成生态化布局。

零跑则通过采买单体电芯，pack、BMS自研自制的方式替代传统方式采购电池包，既有效避免上游矿产、原材料等波动带来的可能风险，又能一定程度实现电池自由。

“产业链的垂直一体化程度和每家企业的策略有关。” 邢重阳分析，一些资金实力雄厚的企业会尽量布局更多核心环节，甚至从开矿就开始布局；对于造车新势力来讲，会多的会考虑把钱花在刀刃上。

竞争还是合作？

有趣的是，当广汽集团董事长诉苦称“我们给宁德时代打工”，不少电池厂商也在呐喊自己“给上游材料商打工”。锂价“疯涨”的连锁反应，正带来产业生态的整体变革。

“面对全球资源价格波动和疫情等因素影响，产业链各环节都希望掌握稳定的供应链体系。”兰钧新能源副总经理巢亚军博士说。在他看来，一些非头部电池厂商如果签不到长（期）协（议），随行就市已经“做得很难受”。

因此，此时进入电池环节的企业有两种，除了手握资源的矿业大佬，就是能直达需求的新能源汽车、储能等终端厂商。

面对锂价成本上涨和车企造电池的形势，专注电池制造的兰均新能源正开拓新的商业模式：开展电池和集成（Pack）的合作。

据介绍，电池制造的前半部分属于材料和化学门类，能够决定电池的性能；后半部分属于机械制造，控制精度至关重要。两块分别是电池厂商和车企的强项。“车企和电池厂，不如大家一起深度合作，加强上下游融合。”巢亚军说。

邢重阳也认为，车企向上游发展并不意味着会完全停止外部采购，或是直接去抢电池厂的生意，而是形成合作大于竞争的格局，“行业上下游会有一定程度的互相渗透”。

目前，宁德时代等头部电池厂商已经有车企合作落地，双方分别负责电池生产和电池Pack；小型电池厂则更有动力抱车企“大腿”，以获得更大的市场份额。

随着国家补贴陆续退坡，新能源汽车产业真正进入市场化时代，工序标准化、精简化是必然趋势。通过全方位合作重新整合产业链，用良品率和性价比作标准，将大大激活市场竞争机制。

“每个环节发挥各自技术优势，把最好的品质呈现给终端客户，换取应得的市场红利，更利于产业的良性发展。”巢亚军说。

当“贵电”不再

今年3月，中国科学院院士欧阳明高也曾表示，2025年中国电池产能将会出现周期性过剩。

事实上，全球锂资源及储量非常丰富，锂价高涨主要源于产业链扩产周期错配，也就是需求爆发但锂矿开发利用跟不上。锂矿开采周期平均7-10年，下游应用建设周期2-3年，因此短期内整体供给速度难以大幅提升，这才造成供需紧张及价格飞涨。

“目前的电池成本高企是短期时间差的问题。”邢重阳表示，“长期来看，随着产能进一步释放，未来电池成本会有所下降。”

回归理性，是市场和政府谋求达成的共识。两部门发布的通知里，要求各地指导锂电企业因时因需适度扩大生产规模，避免低水平同质化发展和恶性竞争。

同时，要求各地引导上下游企业加强对接交流，推动形成稳定高效的协同发展机制，还将加大监管力度，严格查处锂电产业上下游囤积居奇、哄抬价格、不正当竞争行为。

“结合实际和产业趋势合理制定发展目标，促进上下游稳定预期、明确量价、保障供应、合作共赢，这是当务之急。”邢重阳说。未来，通过破除地方保护和区域割裂，形成充分开放的全国锂电统一大市场，将引领行业发展更为公平、高效、规范。

当“贵电”不再，新能源造车比的是什么？

邢重阳认为，智能化会成为车企真正的核心竞争力。当前，新能源汽车处在快速成长阶段，渗透率逐步接近30%。“在电池方面，消费者能感知的主要是续航里程、充电快慢等，以后不同电池的性能差异会越来越小，而汽车座舱、车机交互等智慧功能会更受重视。”

因此，尽管目前看到车企纷纷入局电池产业链，也许下阶段，企业策略与市场生态就会做出相应调整。

（原标题《涌金楼丨“贵电”时代何时终止？新能源车企“电池饭”香吗？》）

周怿培