潮声丨新能源的风，吹向内河船运

京杭大运河上，百舸争流。最近出现了“新面孔”——

一艘甲醇直推新能源液货船在京杭大运河畔的德清下水。79.8米长的船体滑入水中，单次续航五千多公里，运营成本比柴油船低约三分之一。

甲醇直推新能源液货船在德清下水。共享联盟·德清 郭雄伟 摄

在浙江，新能源船舶下水已不是新鲜事。嘉兴的内河64标箱氢燃料电池动力集装箱船“东方氢港”、绍兴的千吨级智能纯电动船“智舸集001”‌、湖州的“惊蛰号”自动驾驶电动智能船……新能源船一艘接一艘地下水，内河航道的水面早已热闹开了。

不久前，交通运输部等三部门印发《内河新能源船舶推广应用行动方案（2026—2030年）》，明确要求到2028年新能源船舶保有量较2025年翻倍、电动运输船舶突破1000艘，直接锁定了未来3年的行业增长底线。

这两年，内河船舶正向着绿色化、智能化转型，迎来新的风口。

新能源船，向我们驶来

秋日的午后，记者来到安吉日昌码头，预想中柴油机的轰鸣却没有出现，一艘白色船身的电动集散两用船静静靠泊，耳边只剩船头切开水面的细碎声响。

“现在这艘船，和我那时跑的可不一样咯！”跑了10多年船的韦泽东带着记者进入驾船舱，只见驾驶台上没有大舵轮，取而代之的是一块亮起的智能中央操作平台屏幕，航道、航速、周边船只的信息实时跳动。顺着船尾方向看去，一间“小房子”里整齐排着一列列电池，正安静地为航行输送动力。

正在开展测试的“惊蛰号”。受访者供图

韦泽东说，他现在每天琢磨的是“自主避障”“船岸协同”这些新词——这艘“惊蛰号”搭载了波粒自主航行系统，从研发设计开始，就以“标准化、电动化、智能化”理念打造。其总长65米，载重64标箱，纯电驱动，续航超过200公里，可自主实现循迹、避碰、追越等功能，全航程自主航行。

“以前开船靠经验，现在省心又省力。” 韦泽东的感受不是个例——跑新能源船的船长，大多有着相同的感受。

已经在“长兴—乍浦”新能源船舶示范航线上跑了上百个航次的瑞港001号纯电动集装箱船船长施文才最有发言权：“噪声小，绿色环保，运营成本低。”他算过，同样一百多公里的航次，油船的能耗成本在3000元左右，电动船舶直接省了一半。

嘉兴下水的“东方氢港”号，跑出的是另一条“绿色生命线”——整个过程不烧油，不充电，排出来的只有水。根据测算，“东方氢港”号每年可减少二氧化碳排放约700吨，相当于新增3.9万棵树木一年的固碳量。

浙东运河上，另一种能源甲醇也跑通了。

今年年初，全国首支千吨级纯甲醇电动智能船队在绍兴上虞投运，启航驶向南京。

运营方浙江蓝城智舸有限公司董事长桂立江算过一笔账：相比柴油船，使用传统工业制备的甲醇，可节约能源成本20%以上；载货量提升16%，加上过闸优先、智能辅助，运营效率提高，又能增收20.9万元；碳排放减少约40%，未来还能省下碳税等环保成本。

绍兴投用的甲醇船舶。蓝城智舸 供图

浙江发展新能源船舶这事儿，这两年已经“卷”起来了。湖州根据航线相对固定、里程适中，提出‘全域电动化’；绍兴针对续航痛点，聚焦甲醇；嘉兴依托丰富的工业副产氢资源，深耕氢能……不同的技术路线，是各地立足航道条件、产业家底做出的差异化选择。

从全国各地的实践来看，以电力、液化天然气、甲醇等新能源为动力来源的内河货船，已经论证了可行性。

那么，新能源船舶应用，未来推广重点是什么？

《方案》里，面向两种应用场景给出两种技术路线——在300公里以内、3000载重吨以下的客货运场景，加快电动船舶应用；在长运距、大吨级货运场景，推广应用甲醇动力船舶。

“从实现能源、技术自主可控和绿色低碳发展来看，甲醇、电池最具发展潜力。”交通运输部水运科学研究院副院长冯玥认为，短途用电、长途用醇的分类施策，既能充分发挥各类能源的技术经济优势，也可有效降低企业转型试错成本。

嘉兴内河64标箱氢燃料电池动力集装箱船“东方氢港”号。图片来自嘉兴交通

千船竞发，难点卡在哪

试点已经把“能不能跑”回答清楚了。但能跑，不等于“跑好”。当下，离“普遍使用”还存在明显差距。

船东最关心的，始终是账能不能算过来。一艘千吨级新能源纯电船，因搭载电池、电力推进、电控系统等，“身价”往往是燃油船的1.5倍以上。多出来的这一截，压在回本周期上。

“上百万元的差价在那，回本周期被拉长，这笔账就没那么好算。”跑了20多年船的顾晋城算得实在，一艘千吨级柴油船，价格约400万元，电动船置换补贴后价格800万元，高出400万元。百公里燃料成本能省约1500元，按一年高频率跑4万公里算，年省燃料费约60万元，至少6年多才能回本。

相较于电动船，甲醇动力船舶价格上占优势。浙江鼎励航运总经理陈玉明运营着甲醇直推64标箱船 “鼎励集001号”，他也算过：整船造价680万元，高于普通燃油船，但结合国家政策可获补贴近200万元，投入压力没有那么大。

更多的新能源船舶要真正“跑”起来，还得迈过“补能焦虑”这道坎。

“湖州长兴—嘉兴乍浦”新能源船舶示范航线正式开通。受访者供图

去年12月，全省首条新能源船舶示范航线开通。从湖州长兴到嘉兴乍浦，这条示范航线里，新能源电船只是其中一环，背后是集卡、船舶、港口、电池、电网、航道一起转。

“现在行业发展还停留在‘先有鸡还是先有蛋’的问题上，湖州已规划先行。”湖州市港航管理中心副主任史旭初告诉记者，未来五年湖州要在22条内河航道上建设106座充换电站，充换电站密度达到约10座/百公里航道。

但布点并不容易。各地在航道条件、充电接口、电价政策、通信协议、补贴机制上都存在差异。“长三角要是不统筹，我的船就到不了长三角其他地方。”多地交通部门都道出相同的心声。

相比于“电”，目前氢、甲醇加注设施更是屈指可数。“有船无站”问题，在这两种场景下更为突出。甲醇兼具危化品和船用燃料双重属性，需多部门论证，加上跨区域审批，链路复杂，落地周期更长。

从多地实船运行情况来看，制约新能源船舶走向规模化的核心卡点，不在于船舶动力技术，而在于加注配套供给不足、行业标准尚未统一等产业链共性难题。

因此，不少船东选择观望。目前，大量老船已经到了国际公认的‘该淘汰’的“年龄”，但更换新能源船舶的热情不高。我国内河上跑的船，新能源船占比还不到2%，而浙江已下水的新能源船舶194艘，放在整个内河船队里，占比依然很小。

“瑞港001号”64标箱纯电动船在长兴码头装货。受访者供图

打通节点，亟待更多解法

采访中，不少船老大和船企负责人表示：只要场景跑得通、产业链补得上、账算得过来，后续会更倾向于选择新能源船舶。

目前，山东济宁、湖北武汉等不少地方的解法是“船电分离”加租赁模式——把最贵的电池从船体里剥离出来，统一负责电池采购、租赁、日常运维、衰减更换以及全生命周期回收。华电长江（湖北）智慧能源科技有限公司总经理曾文兵介绍，“船电分离”的模式让船东购船成本直降两成到五成，基本与同吨级燃油船持平。

这样的模式，让顾晋城心动：“一次性投入压力减轻，也不用独自承担电池技术迭代、性能衰减的风险。”

《方案》中明确：“支持发展船电分离、电池银行等换电新型商业模式，开展船舶融资租赁、标准化箱式电源租赁等业务”。

还有一种探索是告别“一船一图”，像造车一样标准化、批量化造船。

建设中的湖州新能源船舶智造基地。受访者供图

湖州城区西南方位，绿色智能船舶科技产业园初现模样。中国能源建设集团华东建设投资有限公司与湖州交通集团正在合作推进电动船舶制造的标准化、商品化、智能化，目标是助力湖州到2030年实现1800艘以上千吨级电动船舶的更新迭代。

“我们借鉴的，就是汽车生产流水线模式——批量制造。”站在已现雏形的绿色智能船舶科技产业园，湖州市绿色船舶科技有限公司董事长汤浩向记者描绘着未来光景：各个智能车间内，焊接机器人挑起“大任”，无人运输车自动送料，一个个造好的模块会像搭积木一样被组装起来，“通过标准化批量生产后，整船购置成本也会大大降低。”

成本降下去，还要“有线成网”。国家方案中，重点打造的苏州—上海、湖州—上海、湖州—嘉兴、杭州—宁波等零碳运输示范航线，都集中在长三角船舶电动化先行区。今年1月，上海联合江苏、浙江、安徽发布《长三角内河电动船充换电站布局研究》，提出“十五五”前期重点布局省际航线，打造4小时充换电服务圈；“十五五”后期加密至50公里服务密度，实现核心水网全覆盖。

湖州已投用的长兴吕山水上服务区新能源船舶充电站。受访者供图

甲醇动力船舶加注网也在试图破题。今年1月，长江荆州段完成内河船用甲醇首次加注。加注方式有些特别，采用“槽车+加注橇”车船对接模式。但这种模式成本高、调度麻烦，很难支撑稳定常态化运营。《方案》已明确：支持现有加油或加气站拓展甲醇加注功能，这意味着加注网络的建设不再完全依赖新增岸线审批，可以利用存量设施改造来降低落地难度。

各地各级政府也在出台政策，积极促进新能源船舶的应用拓展。山东、安徽等地去年开始推行免收新能源船舶过闸费用。嘉湖两地已开始探索碳普惠、碳减排交易机制。此前，湖州的“东兴100”“瑞港 001”两艘电动船的200吨碳减排量，已被企业买走。湖州新能源云碳中和研究院院长王函韵认为，碳交易的意义不只是给船民增加一笔收入，更是给绿色航运定了价——减碳不是成本，而是能变现的资产。

当船户有网可跑、有站可补、有价可算，生态建起来，内河航道的绿色动力才能从示范航段走向千船竞发。

责任编辑：林格格