停产裁员屡见不鲜，汽车专业还是个好选择吗

2022年以前，汽车人见面常说的是跳槽、涨薪、股票和期权等热词；2023年变成了优化、降薪和“内卷”；而进入2024年，又变成了停产、裁员。

近期，不少车企相继爆出裁员停产的消息，广汽本田计划裁员数千人，并已完成裁员2300人；日产常州工厂已经停产；理想汽车落地了一定范围的裁员计划；特斯拉也不例外，今年不仅裁员累计达14％，还毁约应届生……随着新能源汽车增速放缓，增收不增利成为普遍情况。对今年广大学子而言，一度热门的汽车专业会否遇冷？哪些前沿领域会成为下一个热门？

停产裁员席卷全球汽车业

很多汽车从业者没想到的是，熬过了新冠疫情的封控，撑过了芯片短缺的艰难，却没能躲过今年的停产和裁员。进入2024年，汽车行业似乎至今也没有走出“冬季”。停产和裁员，也成为今年上半年的热词。

继威马和爱驰之后，高合汽车由于资金链断裂停工停产。日产常州工厂据称也于近日关闭。该工厂的产能约为12万辆，占日产在华总产能的10％。这也是日产在中国首次关闭乘用车工厂。

而在裁员方面，4月15日，特斯拉宣布全球裁员10％，这意味着至少有1.4万名员工离开特斯拉，连刚签约的应届生也未能幸免，“毕业即失业”。5月15日，广汽本田宣布首次大裁员，先解雇约900名合约工，占当时广汽本田约1.3万名员工的7％。5月15日，理想汽车在销量接连不及预期，首款纯电产品MEGA表现不佳的危机之下，直接采取裁员应对，计划裁员比例或超过18％。

停产、裁员似乎已经成为部分车企应对困难的措施之一。“在这些现象的背后，是多种因素交互作用的结果。”长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊向《中国汽车报》记者分析，一方面，近年来世界经济景气度下降冲击汽车业，使全球汽车业增速放缓，由此带来了新势力融资困难，包括美国、欧洲的整车及零部件跨国企业都在裁员，部分新势力已经破产。其中，美国本土造车新势力菲斯克（Fisker）、洛兹敦（Lordstown）已经破产并从资本市场退市，而穆勒（Mullen）、尼古拉（Nikola）等市值缩水超过99％，所以，威马、爱驰、高合等资金链断裂，其实与大环境带来的融资困难也不无关系。

另一方面，从燃油车到新能源汽车的产销增速显著放缓，再加上产业变革带来的新能源汽车异军突起，侵占了燃油车市场，但新能源汽车盈利者寥寥无几，至今也只有特斯拉、比亚迪等少数头部企业实现盈利，其他依然是连年亏损，多种因素导致车企难以为继，特别是转型较慢的合资品牌也面临挑战。由此，一些车企就把停产、裁员作为降本增效的手段。

“从汽车行业上市公司去年以来的财报看，车企增收不增利者的比例超过半数。”浙江财经大学现代消费研究中心研究员付亚霖告诉《中国汽车报》记者，目前已发布2024一季报的国内53家车企中，合计扣非净利润为228.22亿元，同比走势与归母近利润皆出现逆转，由去年同期的上涨10.87％变为下降21.45％。这表明，汽车产业转型正面临“阵痛期”，其中主要受到经济环境、市场竞争加剧、新能源汽车市场渗透率逐步提升，以及车企自身的体制机制带来的创新、决策效率仍然不够快等因素的影响。

近两年，行业之“卷”是有目共睹的。广东城市经济发展研究中心研究员崔浩平向记者谈到，去年以来，大多数车企都参与了“价格战”，极低的价格极大削减了车企的利润，甚至出现了赔本卖车的情况。在市场打响惨烈“价格战”的同时，还有大量新品牌新车型疯狂涌入市场分羹。虽然我国新能源汽车市场一直持续保持增长，但增长速度却开始放缓。数据显示，2023年新能源汽车销量同比增长约38％，明显低于前两年。由此，车企不得不通过裁员等方式来努力降低成本，挽救利润。

“价格战”牵一发动全身

遭遇停产和裁员，是谁也不愿看到的局面。“现实给整个行业敲响了警钟。”崔浩平表示，停产、裁员是行业景气度下降的一种表现，而且，一些车企的大规模裁员中，涉及从研发、生产到销售等几乎所有环节，很容易导致研发效率降低，更难推出符合市场需求的新产品。而且，部分车企在亏本卖车、利润下滑的情况下选择裁员，从长期影响来看，会让整个汽车市场陷入非健康状态。新能源汽车以“价格战”和大幅亏损换得超高市场渗透率，却把包括传统品牌在内的厂家“拉下水”，代价可谓非常惨痛。

但是，业界对此也有不同看法。“抛开停产不说，裁员应该能带来一些正向效果。”付亚霖认为，企业是一个直接面向市场的经济实体，一切都应该尊重市场客观规律，如果产销两旺，必然需要扩充员工队伍来保证有效产出，如果市场下滑或效益不佳，裁员也是增收节支的一个渠道。如果能借此机会，把一些效率低下、冗余的部门砍掉，或者把一些人浮于事的岗位裁撤，以及把一些浑水摸鱼、偷奸耍滑的员工裁掉，对于企业的生产经营未尝不是一件好事。在当前的市场经济面前，追求效益和利润，是企业的天职，在法规许可的范围内选择适合企业发展的方式解决问题，是企业的自主权，也是符合市场规律的行为，无可厚非。在一个开放且讲法治的社会中，只要依法给予被裁员工应有的补偿，就不会给企业带来不利影响。

“值得注意的是，汽车是重资产、回报周期长的行业，一些企业在实施裁员、降薪等手段缩减成本之后，也面临多种选择。”梁筱磊表示，一方面，如果企业仍然在业绩、财务指标上仍无起色，那就要考虑企业本身是否能够在现有条件下生存和发展，并及作出正确决策来及时止损。近几年，随着汽车消费结构转变以及电智能化、网联化、电动化的发展，行业淘汰赛不断升级，一些自主品牌无法适应市场，已经停产或破产也并不意外，就连铃木、雷诺、三菱等一些国外知名品牌也不得不选择退出中国市场，这既是市场优胜劣汰的结果，也是行业正在发生深刻变革的反映；另一方面，如果通过裁员、降薪、产能调整之后，获得了更大的发展能力，企业效益实现良好增长，那么这一选择就是有价值的。综合一系列现实因素，选择适合自己的路径，是车企在当前市场环境下要慎重思考的问题。

“破旧”才能“立新”

近期，正值高考结束，学子面临填报志愿的关键时期；同时也是今年应届生毕业选择职业的关键时刻。而近年来逐渐升温的汽车及相关专业是否还是个好选择？

“目前正值汽车行业的‘寒冬季节’，不建议学子们选择这一行业。”崔浩平表示，对于即将进入大学校门的学子而言，要充分考虑几年后毕业时的职业选择，寻找较为热门的行业更为合适，汽车行业已经出现了停产和裁员，那就意味着在一定程度上已经出现了人才过剩，而此时再跻身这一行业并不明智。一些企业已经出现了和应届生解约，出现学生“毕业即失业”的情况。

面临行业出现停产、裁员、降薪等现象，也有一些不同的观点。“从长远看，汽车行业仍是一个发展潜力巨大的行业。”在付亚霖看来，尽管目前行业出现裁员等现象，但这并不能代表汽车行业发展就没有希望。任何一个产业的发展都是在优胜劣汰、大浪淘沙的过程中实现蜕变升级，汽车产业面临百年不遇的大变局，必然会产生一些始料未及的情况，但这些都不足以影响整个行业在“破旧”的基础上“立新”，由此也会在丰厚积淀的基础上去实现由小到大、由大到强的发展。其实，就现实而言，我国汽车产业在新能源汽车领域已经实现历史性突破，取得了举世瞩目的整体领先优势，所以才使一些传统品牌、转型较慢的品牌以及落后产能被挤压、被淘汰。从长远看，汽车产业集中了智能化、网联化、电动化的诸多前沿技术，并在一定程度上改变人们的出行方式及生活方式。所以，对于学子及应届生而言，汽车是最值得选择的行业。

对此，梁筱磊表示认同。他表示，汽车已经成为国民经济和市场消费的支柱之一，汽车是一个能让年轻学子圆梦的行业。