沪苏即将步入“同城”时代 “跨省市”地铁会越来越多吗？

在上海互联网公司工作的王明（化名）常常坐地铁往返于上海和昆山之间，异地工作和生活，已经成为日常。从居住地昆山花桥到上海嘉定的公司上班，大约1个小时的地铁通勤，让他感觉城市边界越来越模糊。

据“上海发布”消息，与上海轨交11号线相接的苏州轨交11号线（原名S1线）目前正全力冲刺，预计将在3月1日启动全线试跑，今年6月建成开放，届时将与国内首条跨省地铁上海轨交11号线无缝相接。

不久的将来，越来越多的“王明们”可以实现从苏州市中心乘坐地铁到上海，而上海乘客自花桥站换乘后，可无缝衔接乘坐苏州市域各条轨交线路，上海人坐轨交去阳澄湖吃大闸蟹的愿望也将得以实现。

图片来源：上海发布

沪苏将进入地铁同城化时代

苏州是唯一一个可以实现与上海通勤的环沪城市。上海11号线拉近了江苏、上海两地之间的空间距离，更成为拉近心理、互通资源、深化合作的连接线，如今从上海市中心到花桥，早已比去往上海的一些郊环更方便，越来越多的人实现“工作在上海，居住在花桥”的双城通勤生活，真正意义上实现了“沪昆”同城。

目前，苏州轨交11号线各站点建设正在加快推进中。该线路全长约41.25公里，途中共设28个站点，西起苏州工业园区唯亭站，向东止于位于昆山的花桥站。已于2013年10月延伸到昆山的上海地铁11号线，即将通过苏州轨交11号线与苏州市内各条地铁线路连通，上海、苏州两地居民将可日常乘坐地铁实现跨城（跨省）通勤出行。

“从上海就可以乘地铁去阳澄湖吃大闸蟹，还有昆山的奥灶面等美食。”对于苏州轨道交通11号线将要开始试运营，不少网友表示期待，认为这是一条不错的旅游线。

上海轨交11号线与苏州轨道交通11号线通车后，沪苏两市则将进入地铁同城化时代。届时该线成为苏州市区、昆山和上海三地之间的重要交通联络通道，不仅加强上海嘉定、苏州之间的交通联系，打通嘉定、苏州东西向联系通道，更可实现上海与江苏之间的双城生活、快速通勤的效率，为长三角一体化城市群协同发展带来新活力。

图片来源：上海发布

“跨省跨市”地铁扩容

地铁，正在将不同的城市串联在一起。

以浙江省内为例，2022年4月29日起，随着绍兴地铁1号线主线的开通运营，从杭州通过地铁，可“无缝衔接”到达鲁迅故里——绍兴市。两地市民跨市地铁换乘，可享受“一次购票、一轮安检、一站换乘、一票通行”的便利，而杭绍两市地铁“一张网”运营的模式，也开创了全国地铁运营先河。

不止在长三角，粤港澳大湾区城市的地理边界也正逐步消失。

在广州、佛山同城化发展进程中，地铁广州佛山线是一条重要引擎。2010年11月份，全国首条跨市地铁——广佛地铁首段开通试运行，让佛山成为全国首个拥有地铁的地级市，广佛两地市民开启“双城生活”。

根据规划，未来广佛两地衔接通道将达18条（含已建成通车线路），穗莞衔接通道6条，广州至深圳、清远、中山、惠州等地区衔接通道各1条。这意味着，广佛之间通过地铁几乎连成一体，而广州与东莞、深圳、清远、中山、惠州也都将有城市轨道交通连接……

“苏州人可以坐地铁到上海，这是按照城市发展所决定的。”同济大学交通运输工程学院教授徐瑞华在接受潮新闻记者采访时表示，从传统意义上来讲，地铁主要是为了城市服务。

而根据功能定位不同，现阶段多层次轨道交通可以分为四类，包括国家干线铁路（普速铁路、高速铁路）、城市群之间的城际铁路、围绕着都市圈范围内的市域郊铁路和以地铁为主的城市轨道交通。

“在长三角一体化发展等背景之下，跨行政区域的地铁线路预计会有所增加。”徐瑞华告诉记者，随着城市的发展、“都市圈”的加速推进，人们通勤、出行距离增加，为了满足这样的需求，就会出现一些跨行政管辖区域的地铁。

“跨省跨市通勤者越来越多，对轨道交通的需求越来越大，是导致这一现象的原因。”华东师范大学城市发展研究院院长、终身教授曾刚向潮新闻记者表示，跨省市地铁将成为长三角地区未来的建设重点。

苏州轨道交通11号线走向示意图。图片来源：上海发布

地铁为什么如此重要？

据同济大学建筑与城市规划学院等单位联合发布的《2022长三角城市跨城通勤年度报告》显示，2017—2022年的5年间，来自江苏省苏州市花桥、苏州城区、昆山城区、太仓城区的上海虹桥商务区跨城通勤人数增长了168%；上海漕河泾开发区5年间跨城通勤者人数也增长了143%，其居住地主要分布在苏州市太仓、昆山和嘉兴市嘉善轨交沿线地带。

“从整体上看，世界从经济全球化向区域集团化发展的趋势十分明显，长三角区域一体化、长三角城市群建设、上海大都市圈谋划成为新时期重要的国家发展战略和各级政府统筹新时期发展的重要抓手，跨省邻近城市之间的人员、物质、信息、资本交流空前紧密，人员运输通道与工具需求越来越旺。”曾刚表示，地铁是快速、大运量、用电力牵引的轨道交通方式，具有省地、快捷、时尚、准时、环保等优势特点，是年轻通勤者的挚爱。

同时，随着2020年11月沪苏同城化正式入列“国家方案”，有力地推动了上海与苏州两市的互利合作和人员交流。沪苏通勤者惊呼，沪苏同城化让上海多了“金鸡湖”，让苏州多了“外滩”，上海、苏州不同资源优势及其二者的互补性得到了充分的体现。“而这些同城化优势，就是有赖于城市间快捷、准时、时尚的大运量交通工具地铁的连接。”

地铁一响，黄金万两。地铁带来的经济效应不言而喻。

“跨省跨市地铁在便利人员通勤基础之上，扩大了其就业范围，有力提升了市民的幸福感。”曾刚向记者分析道，从企业角度来看，可以提升企业人力资源配置效率，有利于城市人力资源的充分利用。“企业的发展离不开人员的招聘和更新，跨省跨市地铁能扩大企业招工的范围，有助于企业招聘适用的人力资源，同时还方便失业者再就业，有助于减轻企业解聘员工带来的压力、降低企业人员更新的成本。”

其次，能推进城市间合作，实现城市功能互补。曾刚认为，借助上海与苏州、嘉兴之间的地铁联系，可以实现上海高端科教文卫资源密集优势与苏州嘉兴建设空间广阔、生态环境景观美丽、生产生活成本低廉的有机结合，有助于克服上海拥挤、成本高以及苏州嘉兴大型剧院、领事馆缺失的劣势，进而实现城市间取长补短、互利发展。

“跨省跨市地铁联系还可强化区域综合竞争力。”曾刚进一步解释，这有助于相关城市发挥优势，比如以构建“上海企业+当地资源”“上海研发+当地制造”“上海市场+当地产品”“上海总部+当地基地”为核心内容的合理分工合作体系，实现共商共建共管共享共赢的发展，进而大幅提升区域资源利用效率和国际竞争力。

“跨省市”地铁需要面临诸多挑战

跨城地铁的扩容，让三四线城市得以借助都市圈，完成了地铁的“曲线救国”。但要知道，并非每个城市都有资格建设地铁。

根据2018年发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，地铁、轻轨建设门槛全面提高。地铁要求GDP 3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿元以上；轻轨要求GDP1500亿以上、市区人口150万以上、地方一般预算收入150亿元以上。

前几年，包头等城市地铁项目被叫停，原因就是GDP和财政收入不达标；惠州一直谋求与深圳地铁连通，但过去受制于市区人口规模而多次搁浅。2021年，国家发改委等部门出台文件表示，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。

根据中国经营报报道，“十四五”期间，国家发改委将进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。这意味着，没有地铁或轻轨的城市，在短期恐怕很难获得建设资格。而已经有了地铁的地方，如果客流强度不达标，未来地铁路网大幅扩容的可能性也微乎其微。

“跨市地铁拥有诸多优势，但从长三角同城化角度看，也面临两方面的挑战。”曾刚说，首先是行政分割带来的挑战。各省各市情况各不相同，发展水平、政策法规、生活习惯差异客观存在，跨省跨市地铁又必须跨越不同的行政单元，传统思想短期根除困难不小。“因此，有必要借助长三角区域一体化发展国家战略契机，着力营造大气谦和、开放包容、奉献担当的城市文化氛围精神，逐渐消除城市间行政分割对跨省跨市地铁建设、管理、运营、保障的消极影响。”

第二，跨地域投资运营机制尚未建立。“地铁建设具有成本高、周期长、回报率低、公益性强的特点，如何筹集跨省跨市地铁巨额建设资金、保证建设工作的顺利进行、保证充足的运营资金，考验着相关城市管理者的智慧和能力。”因此，曾刚建议，应该遵循“揭榜挂帅”原则，多个相关城市联合委托专业第三方，开展跨省跨市地铁的统一建设、管理与运营。